Røffere dager for norsk godstransport

En tredjedel av arbeidsgiverne innen godstransport på vei oppgir «betydelig hardere» konkurranse de siste par år, ifølge fersk rapport. Arbeidstakerne er også sterkt bekymret. Bransjens tariffavtaler ble da også vedtatt allmenngjort i mai 2015.

  • 24. februar 2015
  • Eldre artikkel

24. februar 2015

Eldre artikkel

I etterkant av at denne artikkelen ble skrevet, besluttet Tariffnemnda i mai 2015 å allmenngjøre tariffavtalen for lastebilsjåfører på oppdrag i Norge – norske så vel som utenlandske. Forskriften trådte i kraft 1. juli 2015.

* * *

Norske arbeidsgivere og ansatte i selskaper som jobber med godstransport på vei ytrer dyp bekymring for hvordan de påvirkes av den internasjonale konkurransen, ifølge en fersk Fafo-rapport, utført i samarbeid med Transportøkonomisk institutt.

Forskerne har her blant annet intervjuet 300 arbeidsgivere og 500 sjåfører om bransje- og arbeidsvilkår. Av arbeidsgiverne som er spurt  om  hvordan konkurransesituasjonen har endret seg de siste to til tre årene svarer:

  • 35 prosent: betydelig hardere
  • 27 prosent: noe hardere
  • 1 prosent: mindre hard

En årsak til dette er økt forekomst av useriøse selskap, ifølge undersøkelsen.

72 prosent var helt enig i at lovbrytere i markedet har gjort konkurransesituasjonen vanskeligere.

– Den norske bransjen trekker fram at konkurransen fra utenlandske aktører, lovlig eller ulovlig, presser norske arbeidstakeres lønns- og arbeidsvilkår. Det er særlig økningen i øst-europeiske transportører som trekkes frem. Slike bekymringer er å finne også i andre vest-europeiske land, oppsummerer prosjektleder og Fafo-forsker Ragnhild Steen Jensen.

Vekst, men parkert lønn

Tross bekymringene, er det vanskelig å dokumentere at bransjen som helhet har krympet i Norge, iallfall i de ti årene forut for 2011 – det siste året hvor statistikk forelå ved publisering.

Bransjen kan derimot vise til rundt 60 prosents vekst i omsetning fra 2002 til 2011. Den norske bransjen har imidlertid trolig ikke vokst i samme takt som økende etterspørsel.

– Behovet for landbasert transport har vært i sterk vekst i denne perioden. Dette kan forklare at det ikke har vært noen nedgang i de norske selskapene. Effektene av tøffere internasjonal konkurranse kan ha blitt utlignet av at det har vært flere oppdrag å ta av, antyder Steen Jensen.

Med unntak av en nedgang under finanskrisa, viser SSB-tallene en viss vekst i antallet sysselsatte, selv om antall firma har dalt noe. Veksten i antallet ansatte  har imidlertid fra 2005 vært størst blant sjåfører med utenlandske statsborgerskap, først og fremst østeuropeere. Andelen norske sjåfører sank fra 97 prosent i 2005 til 86 prosent i 2012.

Månedslønn for ulike yrkesgrupper innen godstransport på vei (NACE 49.410). Heltidsansatte. Månedslønn inkludert faste tillegg og bonuser. Ikke vektet.
MÅNEDSLØNN for ulike yrkesgrupper innen godstransport på vei, 2008–2012.
(Klikk for full størrelse)

Konkurransepresset kan imidlertid se ut til å ha preget lønnsutviklingen til sjåførene (se figur).

– Godssjåførene har hatt en flatere lønnsutvikling enn andre ansatte i den samme bransjen. De kommer også dårligere ut enn andre sammenlignbare yrker i privat sektor, forteller Fafo-forskeren.

En tredjedel av de ansatte oppgir dessuten at arbeidssituasjonen i stor eller noen grad utsetter dem for stress.

Kabotasje-kritikk

At norske lastebilsjåfører kan konkurrere om transportoppdrag utenfor riksgrensen er så å si en tapt sak. Importen til Norge står særlig nordiske og østeuropeiske sjåfører for.

– Den landbaserte importen til Norge utføres i stor og økende grad av utenlandske biler og sjåfører, bekrefter Steen Jensen.

EU har imidlertid lagt målet om helt fri konkurranse innen transport i EU- og EØS-området på is. Dette skulle egentlig være på plass i 2015. Dermed er innenlands transport ennå delvis skjermet for utenlandsk konkurranse i Norge.

Stridens eple gjelder derfor kabotasjekjøring. Dette er transport utenlandske sjåfører kan utføre i løpet av en uke etter et oppdrag inn til Norge. Miljøargumentet står her sterkt – at sjåførene ikke måtte kjøre med tomme lasterom hele veien tilbake til basen.

Tross en rekke forsøk, blant annet ved en app-basert registrering av nummerskilt, mangler god statistikk over omfanget av kabotasjekjøring i  Norge. Det gjelder både lovlig og ulovlig kabotasje.

Forskerne som har skrevet ulike kapitler av rapporten Arbeidsforhold i gods og turbil, med klokka fra øverste venstre hjørne: Ragnhild Steen Jensen, Mona Bråten, Bård Jordfald – alle Fafo. Merethe Dotterud Leiren, Tor-Olav Nævestad og Kåre H. Skollerud – alle Transportøkonomisk institutt. Samt Henrik Sternberg ved Lund universtitet og Tommy Tranvik fra Universitetet i Oslo.

FORSKERNE som har skrevet ulike kapitler av rapporten Arbeidsforhold i gods og turbil. Se bildetekst for navn.

– Informantene opplever imidlertid at konkurransesituasjonen har blitt adskillig hardere på grunn av kabotasje. Selv om vi ikke har klart å tallfeste dette til samme nivå som bekymringene bør det understrekes at med økt internasjonal transport inn til Norge øker potensialet for lovlig og ulovlig kabotasje, sier Steen Jensen.

Som observatører på en veistasjon hvor stikkprøver ble tatt opplevde imidlertid forskerne at ikke alle sjåførene hadde papirene i orden. Det å oppnå kontakt med arbeidsgiveren til utenlandske sjåfører var heller ikke alltid så lett.

Også blant norske sjåfører fant man mangler denne dagen på veistasjonen. Gjennom spørreundersøkelsene fant imidlertid forskerne ingen tegn på at den norske bransjen lever på kant av blant annet HMS-regelverket.

Utvalget var imidlertid dominert av den organiserte delen av bransjen. Organisasjonsgraden blant godssjåfører er lav etter norske standard – mellom 10 og 20 prosent – og mange arbeider i svært små selskaper.

Kløft også innad i Norge?

For å få et bedre innblikk i markedets underskog foretok forskerne 91 intervjuer på rasteplasser for godssjåfører. Antallet og situasjonen gjør imidlertid at funnene ikke kan generaliseres.

At der er store forskjeller i lønnsnivået mellom norske sjåfører og utenlandske sjåfører kom imidlertid raskt fram. Minst tjener sjåførene fra Øst-Europa. En polsk lastebilsjåfør vil kunne ha et lønnsnivå på nær det halve av en norsk kollega. 

– Lønnsforskjellene er betydelige. Dette betyr ikke automatisk at lønnsnivået er lavt målt ut fra hjemlandets lønnsnivå, men det gjør dem i utgangspunktet til attraktiv arbeidskraft mens de befinner seg i Norge, forteller Fafo-forskeren.

Forskerne fant også tegn på at den samme kløften så ut til å gjøre seg gjeldende overfor utenlandske sjåfører ansatt i norske firma.

– Ut fra undersøkelsen kunne det se ut som om utenlandske sjåfører ansatt i norske virksomheter har noe lavere lønn enn norske kolleger, men det er snakk om få sjåfører i utvalget. Vi har derfor ikke belegg for å si dette sikkert, understreker Steen-Jensen.

Når det gjelder arbeidstid, er forskjellene mellom utenlandske og norske sjåfører små, legger Steen-Jensen til.

Fafo-rapport 2014:58: Ragnhild Steen Jensen, Mona Bråten, Bård Jordfald, Merethe Dotterud Leiren, Tor-Olav Nævestad, Kåre H. Skollerud, Henrik Sternberg og Tommy Tranvik: Arbeidsforhold i gods og turbil
LES HELE RAPPORTEN:
Fri tilgang til elektronisk versjon (NB: PDF-format) på Fafo.no.  

– Det er riktignok et stort press på bransjen når det gjelder tid og framføring av last. Å jukse er selvsagt mulig, men de internasjonale kjøre- og hvilebestemmelser legger like rammer for alle.

Bedre tilsyn – og allmenngjøring?

Innen godstransporten i Norge er arbeidsgivere og arbeidstakere enige om behovene for tiltak. Én ting er behovet for mer kontroll og en bedre samordning mellom tilsynsmyndighetene.

Arbeidstilsynet, Tollvesenet, politiet, skattemyndigheter og Statens Vegvesen er alle aktuelle parter. Men hva de har lov til og hvem de kan vinke inn og gi forelegg er høyst forskjellig.

– Samordnede tilsyn er derfor svært etterspurt. En utfordring er at den de når der og da er sjåføren, men i liten grad virksomheten denne jobber for. Språkvansker og manglende papirer hjelper heller ikke. Å undersøke utenlandske virksomheter kan derfor være svært tidkrevende og vanskelig.

I overkant av 90 prosent av arbeidsgiverne i forskernes spørreundersøkelse ønsker økt kontroll fra tilsynsmyndigheter, påbudt bombrikke, obligatorisk glattkjøringskurs og strenger regler for kabotasjekjøring. Også blant sjåførene er det stor oppslutning om disse tiltakene.

Strengere krav til kjøretøy og materiell og regionale verneombud skåret også mellom 60 og 70 prosent blant arbeidstakerne, mens et positivt syn på sistnevnte tiltak skåret markant lavere, 40 prosent, blant arbeidsgiverne.

Allmenngjøring av tariffavtaler har noe større oppslutning blant sjåførene enn blant arbeidsgiverne – henholdsvis 76 og 65 prosent.  En begjæring om dette ble i ettertid godtatt av Tariffnemnda (se starten av artikkelen).

 
 
 
 
 

Arbeidslivet.no

Fafo

(+47) 22 08 86 00
Denne e-postadressen er beskyttet mot programmer som samler e-postadresser. Du må aktivere javaskript for å kunne se den.

Ansvarlig utgiver:
Webredaktør og design: